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La voce della Politica
| Mattia M5S: Piano di sviluppo economico e sociale 2019-2024 |
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27/02/2019 |  In una nota stampa il candidato alla presidenza della regione Basilicata del Movimento 5 Stelle Antonio Mattia parla del piano di sviluppo economico e sociale 2019-2024. LE INFRASTRUTTURE PER LO SVILUPPO Partiamo da alcuni punti fermi: - Senza infrastrutture utili non c’è sviluppo. - La posizione geografica e logistica rappresentano uno dei principali fattori di sviluppo di un territorio. - Il Sud ha un grave gap infrastrutturale rispetto al resto del Paese e un grave gap occupazionale. - Senza infrastrutture strategiche il Sud non ha futuro e l’Italia non potrà agganciare i Paesi europei più avanzati. - Per essere utili allo sviluppo le infrastrutture devono essere realizzate in tempi certi e ragionevoli. PERCHÉ LA BASILICATA AL CENTRO - La Basilicata è il centro fisico del Sud peninsulare. Deve diventare il centro logistico del Mezzogiorno, perché ha una posizione geografica strategica e perché rappresenta l’entroterra ideale del porto di Taranto. - Il Sud ha bisogno di un polo logistico strategico dove si concentrino importanti infrastrutture per gli scambi commerciali internazionali e intercontinentali. - Senza un polo logistico di connessione infrastrutturale il Sud e la Basilicata non vanno da nessuna parte. IL DIVARIO - Oltre al gap occupazionale il Sud soffre di un gap, non solo quantitativo, ma anche qualitativo con il Nord Italia ed europeo di infrastrutture. - La rete AV è inesistente e i progetti duplicano gli sforzi senza massimizzare i bacini di utenza, le reti ferroviarie merci non sono adeguate ai nuovi sviluppi della logistica, gli aeroporti seguono una logica di allocazione cittadina anche quando non si è vicini a centri urbani di grandi dimensioni e le autostrade seguono le dorsali adriatiche e tirreniche. NO MICROVISIONI Tutte le infrastrutture esistenti ignorano il vero centro fisico del Sud che è costituito dalla Basilicata, dal nord della Calabria, da Taranto e il suo Porto e dall’entroterra della provincia di Salerno. La politica ha sempre inseguito micro visioni su territori di raccolta del consenso e i porti del Sud, vera risorsa del mezzogiorno, sono isolati e con direttrici di sviluppo mono direzionali (es. Taranto vs. Bari). METTERE IN RETE I PORTI Mettere in rete i porti del Sud e fornire un bacino di espansione è possibile con un “pugno” di infrastrutture. Razionalizzando i percorsi e le progettualità in essere consente di fornire una dotazione immediatamente utile al Mezzogiorno di connessione tra i porti e un centro logistico di grande potenziale. IL POTENZIALE DI SVILUPPO Il potenziale di sviluppo è enorme. Si crea una nuova centralità e un nuovo polo di sviluppo. Un incremento strutturale di PIL di 40 miliardi sembra persino modesto rispetto ai traffici e ai commerci in essere e futuri con la Cina e gli altri Paesi asiatici. 40 miliardi rappresentano il 15% del PIL del Mezzogiorno e significa 500.000 nuovi posti di lavoro. Le sole infrastrutture, possono portare con i moltiplicatori usuali dai 10 ai 30 miliardi di PIL. LA NUOVA PIATTAFORMA Dunque? La nuova piattaforma logistica del Sud Se ipotizzassimo una rivisitazione concettuale delle infrastrutture meridionali dovremmo raggiungere i seguenti obiettivi: Dare il massimo possibile di entroterra utile allo sviluppo del porto di Taranto, oggi limitato all’asse Taranto – Bari. Mettere in connessione i principali porti del sud ( Napoli, Salerno, Gioia Tauro e Taranto.) Dotare il sud di un hub aeroportuale che faccia da spinta allo sviluppo del turismo, dell’agroalimentare e del business. Razionalizzare il percorso dell’AV aumentandone il bacino di utenza e la frequenza delle corse. Raddoppiare le linee di sviluppo della Campania e Puglia non solo lungo le direttrici nord – sud ma anche est - ovest. L’ALTA VELOCITÀ Razionalizzazione AV Attualmente l’AV si ferma a Salerno. Il potenziamento della linea Salerno Reggio è limitato all’indispensabile. Il collegamento Napoli Bari è in costruzione ed è previsto, in tempi quantici, il collegamento Salerno – Potenza – Taranto. In altri termini lo sviluppo ipotetico si basa su tre direttrici tutte verso punti terminali e quindi con traffico limitato. Poiché il tratto Salerno – Taranto entrerà nei programmi operativi forse tra decenni e il potenziamento della linea Salerno – Reggio Calabria porterà comunque a tempi di percorrenza solo leggermente migliori di quelli attuali si potrebbe valutare l’ipotesi di unificazione dei due progetti su un’unica linea e una diramazione verso Metaponto - Taranto a Ferrandina. RAZIONALIZZARE GLI AEROPORTI Razionalizzazione aeroporti Specialmente al sud la dislocazione degli aeroporti è irrazionale. Gli aeroporti pugliesi hanno tutti bacini di utenza limitati e concorrenti. I quattro milioni di cittadini pugliesi vengono contesi da quattro aeroporti (Bari, Foggia, Brindisi e Taranto). Bari cerca di aumentare l’utenza collegandosi con Matera e Taranto cerca di guadagnare l’appoggio lucano per sviluppare l’aeroporto di Grottaglie, non solo come pista per i voli sub orbitali ma anche come aeroporto cittadino. Foggia, Taranto, Brindisi distano tutte un’ora di auto da Bari. Da Grottaglie all’aeroporto di Brindisi ci vogliono trenta minuti di auto. Lecce è vicinissima a Brindisi. I cittadini romani per andare a Fiumicino impiegano in media un’ora di auto. L’AEROPORTO IN CASA Dal lato opposto c’è l’aeroporto di Napoli ma Salerno, che dista da Capodichino meno di un’ora, si fa il proprio aeroporto, che ovviamente non riesce mai a decollare, a Pontecagnano e per farlo chiede l’aiuto dei lucani, che, improvvidamente, lo concedono. In figura in giallo vengono indicate le spinte divergenti operate dall’attuale assetto. Le aree gialle indicano inoltre bacini di utenza limitati dall’orografia da un lato e dall’altro dal fatto che si tratta per lo più di aree costiere per cui gran parte del bacino potenziale è in mare. LA BASILICATA SENZA ALI Nel frattempo resta senza collegamenti aerei tutta la Basilicata, il nord della Calabria e tutto il sud della Campania (circa 2 milioni di abitanti nell’area cerchiata in rosso in figura 15). Ma la cosa più grave è che l’area scoperta è vastissima e si presta a grandi sviluppi sia turistici, il turismo è accessibilità, sia per la logistica integrata al porto di Taranto che, al contrario di Genova, Trieste, e Napoli non è circondato da montagne che ha alle spalle un ampio territorio, in prevalenza di pianura o con ampie vallate da poter essere utilizzate se collegate con infrastrutture idonee. LA RETE STRADALE E AUTOSTRADALE Razionalizzazione la rete stradale e autostradale La viabilità del Mezzogiorno risente della mancanza di interesse da parte dei governi centrali nel pensare alle infrastrutture necessarie allo sviluppo e dalla frammentazione delle visioni locali. La Basilicata, per esempio, ha una discreta viabilità interna che si snoda lungo le vallate principali ma ha una attraversabilità sostanzialmente nulla. Però la Basilicata è il centro del Sud e poche infrastrutture renderebbero al Sud e all’Italia uno spazio enorme e poco popolato per la crescita economica e il pieno sviluppo del potenziale dei Porti del Mezzogiorno. DOVE PRENDIAMO I SOLDI? Dove prendiamo i soldi? A parte le risorse pubbliche già stanziate, impegnate e programmate, ci sono gli investitori istituzionali (Fondi Pensione, Casse, Fondazioni, Istituzioni Finanziarie) che hanno fame di investimenti e di stabilizzazione dei rendimenti dei propri portafogli. Specialmente i Fondi e le Casse di previdenza che hanno necessità di garantire rendimenti di lungo periodo e devono far fronte invece alla volatilità quotidiana dei mercati. Supponiamo che il piano esposto richieda la realizzazione di 200 kilometri di autostrade e che il costo previsto sia di 25 milioni a kilometro. Se l’investimento fosse fatto interamente finanziato dal pubblico ci sarebbe una necessità finanziaria di circa 5.000 milioni di euro. Investimento che potrebbe essere fatto interamente da un Fondo di Investimento (FIA) che solleciti tramite una SGR gli istituzionali ad intervenire. Questo intervento è possibile a condizione di tempi certi di realizzazione. LO SCHEMA DELLE GARANZIE Lo schema della garanzia proposto sarebbe applicato per la prima volta in Italia. Nonostante se ne parli da più di 5 anni, non è mai stato praticato. Occorrerebbe considerare che difficilmente la garanzia sarebbe escussa per intero e inoltre l’effetto della garanzia sarebbe dilazionato su un periodo lungo. Combinando le due cose e supponendo pessimisticamente un differenziale di soli due punti tra una garanzia del 5%, ad esempio, e un tasso di effettivo richiamo e di attualizzazione del 3% avremmo un impegno effettivo di 3.720 milioni. L’IMPATTO SULLA FINANZA PUBBLICA In ultima analisi tra stanziamenti già fatti, progetti in essere e l’intervento dei privati gli investimenti descritti potrebbero avere un impatto limitato sulla finanza pubblica, ma un impatto, senza considerare gli effetti sullo sviluppo economico indotto, di circa 20 miliardi di PIL il doppio del PIL attuale della Lucania. LE COSE DA FARE SUBITO I primi sei mesi di governo regionale, con procedure trasparenti ma di urgenza, saranno fondamentali perché si dovranno fare: - Selezione della società di consulenza internazionale per la costituzione della delivery unit e del piano di dettaglio - Tavolo tecnico con il governo per il piano operativo di realizzazione delle infrastrutture (la grande opportunità è che la quasi totalità delle infrastrutture utili ricade in Lucania con ovvie ripercussioni semplificatrici) - Definizione della value proposition da comunicare alle aziende per favorire gli insediamenti produttivi - Road show in Italia e all’estero per illustrare il piano di sviluppo e le opportunità di business che presenta - Selezione della SGR che accompagni la regione nella costituzione e collocamento del FIA regionale per le infrastrutture - Adeguamenti o deroghe normative per accelerare i tempi di realizzazione delle infrastrutture. Legge regionale sulle infrastrutture strategiche |
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